Kommentare zu: Antrieb der Zukunft – der serielle PlugIn-Hybrid

Von: MB

MB — Thu, 14 Oct 2010 11:39:19 +0000

Hallo ich sehe hier sind sehr viele mit KNOW HOW, vllt hat jemand lust mir zu helfen.
Bez. parallel oder serielle Konfiguration.
Ich möchte ein s. oder p. antrieb in ein herkömmliches Auto (virt) einbauen, und schauen bei ca. gleichen Motordaten, sprich Verbrauch etc. wie viel Krafstoff ich wo spare.

ich freue mich sehr auf Antwort. Vielen Dank

luimo19@web.de

Von: tachy

tachy — Mon, 05 Jan 2009 13:39:52 +0000

@e-tracer:
Interessant, das mit der “2″ beim Aptera
Bei der Effizienz hast Du recht, auch mein Ansatz ist eher so, dass ich ein paar Prozent Wirkungsgradverluste hinnehmen würde, um auf dem Löwenanteil der Wegstrecke rein elektrisch fahren zu können. Deswegen tut’s auch zuallererst mal ein kleiner Hubkolbenmotor mit angeflanschtem Generator. Die hohen Optimierungspotentiale für einen brennstoffbetriebenen Generator sind vorhanden, und das finde ich weit wichtiger.

Von: E-Tracer

E-Tracer — Mon, 05 Jan 2009 12:19:28 +0000

@tachy
ad Aptera: Kann man von einer Version 2 sprechen, wenn Version 1 nie in Serie (?) ging? Jedenfalls steht die “2″ definitiv für die Zahl der Passagiere (laut http://www.aptera.com).
Ad Stirlingmotor: Natürlich hast du recht damit, dass sich der vermehrte Aufwand für einen seriellen Hybriden nur mit einem Wirkungsgradgewinn rechtfertigen lässt. Allerdings kann man das bei einem Plug-In-Hybriden etwas lockerer sehen, denn hier basiert die Treibstoffersparnis in erster Linie auf der Verwendung von Netzstrom.
Ist der range extender besonders effizient, um so besser, aber Effizienz ist nicht alles was zählt (sonst würden ja alle Diesel fahren). Am Stirlingmotor für das Auto wird vor allem deshalb geforscht, weil er sehr gute Abgaswerte ermöglichen würde.
Dafür dass mein range extender kein lauter Stinker ist würde ich schon auf ein paar Prozent Wirkungsgrad verzichten.

Von: tachy

tachy — Thu, 01 Jan 2009 11:04:01 +0000

@e-tracer
Hmm.. ich dachte 2e und 2h stünden für die Version 2 des Aptera, der einige Design-Änderungen erfahren wird (Rückspiegel, Frontantrieb etc.) ?

30% Wirkungsgrad beim Sterling ist nicht viel, das wird für einen effektiven Betrieb eines Range-Extenders nicht reichen. Das Ziel soll ja sein, dass der Wirkungsgrad eines Range-Extenders über dem optimalen Wirkungsgrad eines normalen mechanisch ans Rad gekoppelten Verbrennungsmotors (auch im Parallel-Hybrid!) liegt, um die Verluste der Zwischenspeicherung von Strom im Akku mehr als auszugleichen.

Von: Tachy

Tachy — Tue, 30 Dec 2008 15:08:18 +0000

Der große Nachteil beim Parallelhybrid ist die fehlende Modularisierung der Energiequellen. Außerdem sind weit effizientere Bauformen des Verbrennungsmotors wie z.B. der direkt stromerzeugende Freikolben-Linear-Generator nicht mehr möglich. Auch der spätere einfache Austausch des Generators durch eine Brennstoffzelle ist ebenfalls nicht mehr möglich. Die Entwicklungskosten des rein elektrischen Antriebsstranges sind zukunftssicher und ressourcenschonend, auch bei der Entwicklung auf Generationen hin.

Von: E-Tracer

E-Tracer — Mon, 29 Dec 2008 20:55:22 +0000

Der Aptera 1h heißt nun Aptera 2h. Steht für 2 Personen, hybrid, im Unterschied zum 2e.
Außerdem: Dean Kamen stellte im November einen Think mit einem Stirlingmotor als range extender vor. Vorteile: Leise, verträgt alle möglichen Brennstoffe. Durch die kontinuierliche Verbrennung entstehen weniger Luftschadstoffe.
Nachteile: Vor allem Höheres Gewicht und Volumen für gleiche Leistung.
Schlechte Regulierbarkeit, aber das spielt für einen range extender ja keine große Rolle.
Beim Wirkungsgrad hört man widersprüchliches, die Angabe von 30 Prozent klingt noch am glaubwürdigsten und wäre auch akzeptabel.
Das größte Plus wäre in meinen Augen der Wegfall des Lärms. Denn das Knattern der Explosionsmotoren hat meiner Begeisterung für das E-REV-Konzept immer einen kleinen Dämpfer verpasst.
Neben der Erkenntnis, dass ich mir so ein Auto möglicherweise nie werde leisten können.

Von: randomdude

randomdude — Fri, 26 Dec 2008 11:47:56 +0000

Es gibt auch andere Hybrid-Varianten, wie parallel oder leistungsverzweigt. Hiermit lassen sich ebenfalls Lastpunkterhöhungen bzw. -verschiebungen realisieren. Auch wenn dies um einiges komplexer wird (s. Two-Mode-Getriebe), so stellt der mechanische Pfad noch immer den Pfad mit den geringsten Verlusten dar und man könnte mit entsprechender Lastpunktverschiebung einen besseren Gesamtwirkungsgrad erreichen.

Macht natürlich die Applikation nochmal um einiges komplizierter, aber man umgeht gewiss andere Probleme, wie z.B. die Katalysator-Temperatur.

Von: Tachy

Tachy — Tue, 23 Dec 2008 22:21:09 +0000

@randomdude:
- Zum Elektromotor/Akku: Natürlich gibt es hier Lade/Entladewirkungsgrade, in der Praxis liegen diese aber jetzt schon zusammen mit dem E-Motor um die 80% und höher. Da ist noch einiges an Entwicklungspotential. Die besten E-Motoren haben in weiten Drehzahlbereichen über 90%.

- Auf jeden Fall ist sicher, dass man den Diesel doch besser als Range-Extender im Bestpunkt betrieben einen Generator laden lassen sollte, statt ihn z.. mit unter 10% im realen Fahrbetrieb in der Stadt rumeiern zu lassen.

Meiner Meinung nach ist der Range-Extender-Betrieb im Schnitt trotz Wirkungsgradverluste für einen Teil der Energie (der größte Teil wird ja direkt genutzt) immer noch besser als der mechanisch gekoppelte Betrieb.

Wichtig ist bei dieser Bauweise, dass das Auto rein elektrisch angetrieben wird und der Range-Extender so optional zugeschaltet werden kann ohne komplexe Teilung des Antriebsstranges. Wenn der dann sogar noch effektiver arbeitet als der klassische Antrieb, umso besser.

Freikolben-Linear-Generator: Am ehesten auf der Seite des DLR (siehe Link in meinem Beitrag)

Von: randomdude

randomdude — Sat, 20 Dec 2008 19:12:23 +0000

Nur ein paar Kleinigkeiten:
“Ein Elektromotor hat über 85% Wirkungsgrad.”
- …in (großen) Teilen des Kennfelds. Die Batterie hat ebenfalls Lade- und Entladewirkungsgrade.

“Ein Verbrennungsmotor unter optimalen Bedingungen höchstens 35%, im Stadtverkehr gar unter 10%.”
- Ein Diesel hat im Bestpunkt 45% Wirkugsgrad, Großdiesel sind noch mal deutlich effektiver. Was sich auf den Prüfständen befindet ist ebenfalls besser.

“Der Antrieb ist emissionsfrei”
- Je nach Energiequelle zumindest mal lokal emissionsfrei. Das Problem verlagert sich i.d.R. halt nur.

“Problem Verbrennungsmotor: Der Generator lädt die Batterie immer im Betriebsoptimum des Verbrennungsmotors, der ihn antreibt.”
- Es ist eine Optimierungsfrage, ob ich den Motor im Bestpunkt betreibe und u.U. zuviel Energie bereitstelle, welche dann wieder unter Wirkungsgradverlust in der Batterie zwischengespeichert wird, oder den Motor nicht im Bestpunkt betreibe, dafür dann aber einen besseren Gesamtwirkungsgrad habe.

Zum Freikolben-Linear-Generator: Gibt’s dazu irgendwelche guten Infos/Paper? Alles, was ich bisher fand, verglich den Motor mit dem Otto, die angegebenen Wirkungsgrade waren im Bereich des Diesel, aber nichts wirklich konkretes. Ich weiß zwar nicht wirklich wie dieser Motor funktioniert, aber mit variabler/m Verdichtung/Hub sollte sich auf einfachste Art und Weise ein Atkinson Cycle realisieren lassen.

Von: Horst Ulrich Köther

Horst Ulrich Köther — Wed, 19 Nov 2008 09:59:55 +0000

Hallo,
wenn ich mir die Beispiel-Fahrzeuge ansehe, sehe ich kaum brauchbares. Ich will kein Supersportwagen (Tesla), auch kein Dreirad. Ich brauche ein Alltagsfahrzeug wie meinen Vaneo. So etwas vermisse ich komplett. Ein Allzweckauto, das praktisch ist, komfortabel und nicht langsam; dafür aber elektrisch im Antriebssystem. Die hierfür nötige Technik gibt es solange es Autos gibt schon. Vor dreißig Jahren fuhr in meiner Heimat (Wolmirstedt bei Magdeburg (DDR)) ein Elektro-Fahrzeug Straßenabfälle etc. weg. Wenn Opel jetzt Pleite gehht, muß ich sagen, sie haben es nicht anders verdient, den den Zafira hätte es auch elektrisch geben müssen. Alle reden nur rum, oder präsentieren stylische Spielzeuge, keiner bringt etwas brauchbares zu einem bezahlbaren Preis. Grüße, HUKoether