Am Samstag, den 16. Juli öffnete absolut-e seine Pforten und lud zu Testfahrten mit Elektro-Rollern und Fahrrädern ein. Bei den motorisierten Zweirädern war das Quantya-Motocross und e-max -Roller vertreten. Elektro-Fahrräder sind mittlerweile Standard, auch sie bietet das Ehepaar Zebisch aus Müllheim im neuen Verkaufsraum mit angeschlossener Werkstatt in der Klosterrunsstrasse 14 an.

Ich selbst ließ es mir nicht nehmen, den e-max 90s probezufahren. Der Roller hat ein gutes Durchzugsverhalten und beschleunigt rasch auf die 45 km/h und krabbelt auch ohne Probleme einen etwas steileren Berg hoch. So mancher Verbrenner hätte im Vergleich mit diesen Fahrleistungen Probleme mitzuhalten.

Highlight war neben dem Elektro-Lieferwagen EcoCarrier der Firma EcoCraft ein handelsüblicher VW Lupo, der mit einer modularen Antriebseinheit auf Elektroantrieb umgerüstet wurde.

Die Antriebseinheit e-drive von Kendrion/LINNIG ist in mehrfacher Hinsicht eine Besonderheit. Im Mittelpunkt der Überlegungen stand, dass ein herkömmlicher Wagen mit Verbrennungsmotor auf einfache Weise auf Elektroantrieb umgerüstet werden kann.

Vom Auto selbst bleibt vor dem Umbau wirklich fast nur noch die Karosserie und die Inneneinrichtung übrig. Verbrennungsmotor, Getriebe, Kupplung und Benzintank werden komplett ausgebaut. Im Unterschied zur klassischen amerikanischen “car conversion”, bei der Getriebe und Kupplung im Wagen verbleiben und der E-Motor mit Antriebsplatte an das Getriebe geflanscht wird, zeigt sich hier der erste Vorteil der LINNIG-Abtriebseinheit: Jeder der zwei 22 kW-Elektromotoren treibt über eine Kardanwelle ein Vorderrad an. Dieser Antrieb wrkt direkt axial auf die Räder, wie bei Radnabenmotoren, die sich im Automobilbau bisher nicht durchgesetzt haben, weil Motoren im Rad eine höhere ungefederte Masse und einen höheren konstruktiven Aufwand bedeuten. Warum also kompliziert, wenn es auch einfach geht – die Ingenieure, allen voran Peter Böhmler von LINNIG, zeigen hier ein durchdachtes Endprodukt.

Der nächste Vorteil ist der kompakte Aufbau: Das Modul wird mit einer Rohrverstrebung in die vorhandenen Motoraufhängungen eingesetzt. Die einzigen Bauteile, die an die verschiedenen Automodelle angepasst werden müssen, ist diese Verstrebung und die Kardanwellen zu den Vorderrädern. Nach dem Einbau des Moduls bleibt im Motorraum noch genügend Platz für einen 10 kWh-Lithium-Ionen-Akku (LiFePo). Die Batteriekapazität kann bis zu 20 kWh und mehr aufgestockt werden. Die weiteren Akkus finden dann im Tankraum und im hinteren Unterboden anstelle eines vollwertigen Reserverades Platz, welches dann entfallen muss. Ein kleines Notrad oder ein Pannenhilfe-Set helfen hier kurzfristig weiter. Der Innenraum des Wagens und der Kofferraum bleiben jedoch unverändert erhalten.

Ein weiterer Vorteil dieses Konzeptes ist ein Sicherheitsaspekt: Die mittels der Leistungselektronik erzeugten gepulsten höheren Spannungen (200 Volt AC) für den Betrieb des Motors bleiben innerhalb des Moduls gekapselt. Außerhalb der Antriebseinheit werden von und zu den Batterien nur niedrige Gleichspannungen von 50 Volt geführt. Damit können Umrüstung und Verkabelung von versierten KFZ-Mechanikern vorgenommen werden. Auch die TÜV-Abnahme und Zulassung werden damit vereinfacht.

Die Testfahrt im Elektro-Lupo ließ nicht lange auf sich warten, am darauffolgenden Montag war es so weit:

Die Surr-Geräusche beim Fahren kommen von kleinen Planetengetrieben 1:7 pro Motor. Für die produktive Version sollen diese Geräusche besser gedämmt oder gekapselt werden, da sie im Innenraum doch etwas laut wirken. Beim Beschleunigen und am Berg zeigt sich der Antrieb mit seinen max. 44 kW elektrischer Leistung wie von Elektroantrieben gewohnt sehr agil. Ein 60 PS-Lupo hätte Probleme, mitzuhalten. Nur bei der Endgeschwindigkeit, die bei dieser Version bei ca. 100 km/h liegt, sollte noch etwas gearbeitet werden. 120-130 km/h wären ideal, um auf der Autobahn  im Verkehr mitzuschwimmen, insbesondere bei Tempolimit 120 hätte man hier einen idealen Wagen für alle Gelegenheiten. Die Reichweite beträgt auf Überlandstrecken und normaler Fahrweise mit 20 kWh Batteriekapazität ca. 120-140 km.

Bei meinen Testfahrten habe ich bisher immer etwas gefunden, was man noch verbessern könnte, so auch hier:

Wo sich ursprünglich der Schalthebel befand, steuert ein einfacher Schalter Vorwärts- und Rückwärtsgang. Hier wäre es auf jeden Fall angebracht, sich am klassischen Automatik-Schalthebel mit einer Beschriftung “R”, “N”, “D” und “L” zu orientieren. Meiner Meinung nach muss es dem Autofahrer auch bei der Bedienung möglichst einfach gemacht werden und es müssen ihm die gewohnten Bedienelemente zur Verfügung stehen, denn die Pedalerie besteht wie bei einer Verbrennerautomatik auch schon nur noch aus Strompedal und Bremse. Für den Rückwärtsgang würde dann das “R” stehen, “N” für Leerlauf (keine Rekuperation, Strompedal deaktiviert), “D” für normales Fahren (Leerlauf rekuperiert leicht) und “L” für stärkeres Gefälle (Leerlauf rekuperiert stärker). “Segeln” mit “N” war im Lupo leider nicht möglich, auch ließ sich die Rekuperation mit dem Bremspedal noch nicht beliebig dosieren. Schon ein leichter Druck auf das Bremspedal ließ die Bremswirkung langsam bis zum Maximum ansteigen. Die Steuerung ist also schon eingebaut, war nur noch nicht direkt ans Pedal gekoppelt. Die Ansteuerung der mechanischen Bremse wird über den herkömmlichen Pedalweg der bestehenden Bremsanlage realisiert. Hier sollte noch etwas optimiert werden. Bei Elektroautos bin ich vehementer Verfechter einer Kontrollanzeige für die mechanischen Bremse, damit der Fahrer immer mitbekommt, sobald die mechanische Bremse anspricht. So wird der Fahrer dazu angehalten, möglichst nur rekuperativ bis zum Maximum zu bremsen. Jede Einsparung eines mechanischen Bremsvorganges dient der Effizienz und erhöht die Reichweite! Nur eine Vollbremsung oder ein Bremsen bei niedrigen Geschwindigkeiten sollte die mechanische Bremse zum Anspringen zwingen.

Auch ein kleiner Bordcomputer bzw. vielleicht sogar ein kleines Touchpanel mit Informationen über Momentanverbrauch in kWh/100 km (analog den Litern/100 km, Amperestunden sind nicht intuitiv erfassbar) oder kW bzw. mit dem durchschnittlichen Verbrauch ebenfalls in kWh/100 km wäre hilfreich. Im diesem Lupo befindet sich lediglich ein Rundinstrument, das den Fahrstrom in Ampere anzeigt (-200 beim Bremsen bis +400 beim Antrieb).

Alles in allem verspricht dieses Konzept ein Erfolg zu werden! Ein paar kleine pfiffige Details noch bei der Bedienung werden diesen Umbauten eine große Zukunft bescheren.

Der ökologische Effekt darf nicht vergessen werden: Jeder Umbau eines gebrauchten Automobils auf den Elektroantrieb spart Ressourcen, vor allem den Neubau und die Verschrottung eines Autos! Das ist eine nicht zu vergessende Einsparung von Herstellungsenergie. Es versteht sich, dass mit der Anschaffung eines Elektroautos die Verpflichtung bestehen sollte, sich den Strom dafür selbst vom Dach zu holen oder zu einem Ökostromanbieter zu wechseln.
Speziell hier im Markgräflerland kann ohne Einschränkungen der Ökostromanbieter AleMannenEnergie Müllheim/Staufen empfohlen werden, der ebenso mit einem Stand bei der Eröffnung vertreten war. Elektrisch fahren bedeutet mit dezentral erzeugter Energie wirtschaften!

Bild: Adam Opel AG

9 Uhr: Ankunft auf dem Parkplatz vor dem Testgelände – ein Shuttle-Bus nimmt uns in Empfang und fährt uns zum Testcenter innerhalb des Geländes, wo wir begrüßt wurden. In der ersten halben Stunde durften wir die drei bereit stehenden Opel Amperas ausgiebig begutachten, probesitzen und uns erklären lassen.

Im Ampera sitzt man sehr bequem, die Beinfreiheit hinten ist auch hinter einem großem Fahrer ausreichend, allerdings können größere Personen hinten unter Umständen mit dem Kopf an der Fließheck-Fensterkante anstoßen bzw. der Kopf befindet sich dann unter dem hinteren Fenster. Ein Sonnenschutzrollo für das Fließheck wäre eine Idee. Der Blick in den Motorraum zeigt ein auf den ersten Blick klassisches Bild, man sieht den 1,4l-Verbrenner des Range-Extenders. Außer ein paar Kabeln zur Leistungselektronik sieht das Auto kaum wie ein Elektroauto aus.
Dr. Gerd Arnold beantwortete geduldig alle aufkommenden Fragen zur Technik, auch Design-Fragen und Anregungen wurden aufgenommen und wohl auch intern diskutiert. Bei der Frage nach der Anhängerkupplung war leider nichts zu machen. Opel entscheidet hier sehr amerikanisch: Der Kunde könnte ja reklamieren, weil er mit einem Anhänger (logischerweise) nicht die erforderliche Reichweite erzielen würde. Aus diesem Grund ist die Anhängerkupplung eben “gestorben”. Meine Frau darf sich nun darauf freuen, dass ihr Mazda 2 bald unseren Anhänger zieht. Über eine Möglichkeit, einen Dachgepäckträger zu installieren, um für den Fall der Fälle Stauraum für vier Personen in Urlaubsfahrt zu haben, wird aber wohl noch diskutiert werden.

9:30 Uhr: Ein Vortrag von Thomas Begel leitete den offiziellen Teil mit der Agenda für den Morgen ein. Ferner gab es einen kleinen Einblick in das Marketing von Opel, welche Kostenvorteile der Ampera im Vergleich zu einem normalen Elektroauto birgt, wenn es um die maximale Reichweite geht. Der Bestellstart des Ampera soll Anfang Juli sein, erste Exemplare sollen laut letzter Information Anfang 2012 vorzugsweise an die ePioniere ausgeliefert werden, diese Amperas werden perlmutt-weiß (“Lithium-weiß”), mit allen verfügbaren Extras ausgestattet sein und einen Preis von ca. 49.000 € haben. Ein “Vorteilspaket Ökostrom” soll dem Kunden gleich die richtige “Ladung” mit auf den Weg geben – der Ampera sollte mit Ökostrom betankt werden – das ist auch meine Meinung. In diesem Zusammenhang wurden die Labels des TÜV Süd, Grüner Strom-Label und ok-Power ins Feld gebracht. Ich selbst will das noch strenger untermauern: Es gibt derzeit nur vier echte Ökostrom-Anbieter, die unabhängig von den großen “Atomstromkonzernen” Eon, Vattenfall, EnBW und RWE auf dem Markt auftreten: EWS Schönau, naturstrom AG, greenpeace energy und Lichtblick. Das Unternehmen Opel macht nur dann “nichts falsch”, wenn es eine Partnerschaft mit einem dieser vier Anbieter eingeht. Wenn es schon physikalisch nicht möglich ist, zu bestimmen, wo der Strom aus der Steckdose herkommt, soll wenigstens unmissverständlich klar sein, welcher Anbieter mein Geld für den gelieferten Strom bekommt.

10 Uhr: Es ist soweit: Eine Stunde Ampera-Testfahrt in der Gegend um Dudenhofen ist angesagt! Zwei Gäste werden auf je einen Ampera mit Opel-Mitarbeitern verteilt. Nach dem Druck auf den Start-Knopf tut sich – zumindest “hörbar” nichts Nur der Druck auf das Gaspedal bewirkt, dass sich der Wagen nun lautlos in Bewegung setzt. Kein Elektroauto-”typisches” Umrichter-Pfeifen, keine Getriebegeräusche, keine E-Motor-Beigeräusche hörbar, einfach – nichts, nur lautloses Fahren! Der Ampera hat den leisesten und am saubersten realisierten Elektroantrieb, der mir bekannt  ist. Der Ampera fährt sich sonst im Prinzip genauso wie ein Automatik-Auto, hat sogar die typischen Wahlhebelstellungen P,R,N,D,L sowie Gas und Bremse.
Auf der Brücke zur Ausfahrt aus dem Gelände zeigt sich ein mir noch ungewohnter, aber schon oft beschriebener Nebeneffekt. Ein Bauarbeiter steht seelenruhig auf der Fahrbahn – klar, er hört den Ampera einfach nicht, erst die Hupe lässt ihn aufhorchen – nein, eher aufschrecken. Hier gleich meine erste Idee: Warum gibt es außer der lauten Hupe nicht eine Art Signal, das ebenso wie die Hupe betätigt werden muss, aber leiser ist und nur als Hinweis dient, um den Leuten zu signalisieren, dass sich ein leises Auto nähert? Nachdem ich an der Ausfahrt des Testgeländes mein selbstgebautes Stativ für die Befestigung meines iPhones an der Kopfstütze angebracht habe, um das Video zu drehen, geht es auf die Straße.

Lange Rede kurzer Sinn – ein ungekürzter Videomitschnitt dieser Testfahrt (4 Teile) zeigt mehr als Worte:

11 Uhr: Zurück auf dem Gelände geht es zum nächsten Programmpunkt: Die Gäste dürfen verschiedene Modelle auf der Teststrecke fahren. Die Einweisung erfolgte hinter einem Einweisungsfahrzeug, mit dem wir genau die beiden Strecken erklärt bekommen haben, die wir fahren durften: Den 4,3 km langen kreisrunden High-Speed-Kurs mit bis zu 45° überhöhter Steilkurve und einem Fahrbahnsimulationskurs mit Bodenwellen und allen möglichen Fahrbahnunebenheiten. Danach durfte jeder einen Wagen auf die Teststrecke bringen. Bei mir war es ein Opel Insignia mit 160 kW, der brachte es auf der 45° schrägen High-Speed-Bahn auch knapp auf 230 km/h. Ein irres Gefühl
Diesen Testfahrten schließt sich ein weiterer Vortrag aus der Technik an. Dr. Gerd Arnold referierte über die Technik des Ampera, über die 4 Fahrzustände und wie sich das Getriebe verhält. Das anfangs durch patentrechtliche Unsicherheiten zaghaft kommunizierte Verhalten des Ampera (nur im Range-Extender-Betrieb!) über 130 km/h wurde bestätigt: Der Range-Extender koppelt sich dann fest über das Planetengetriebe an die Räder, was auch sehr sinnvoll ist.
Weitere Innovationen in der Batterietechnik, insbesondere für höhere Kapazitäten, hält Herr Arnold nicht mehr für möglich (wenn ich an Lithium-Luft-Batterien mit einer Systemenergiedichte von 1 kWh/kg denke, mag ich nicht ganz daran glauben ). Der Wasserstoff als Energiespeicher ließ dann natürlich nicht lange auf sich warten, trotz den von mir angeführten 70% bei der Elektrolyse und 60% Wirkungsgrad der Brennstoffzelle, die höchstens ca. 40% der mühsam regenerativ erzeugten Energie am Rad ankommen lassen. Für die Speicherung von Wind- oder Solarstrom denke ich zuversichtlich an zukünftige Entwicklungen wie den stationären Redox-Flow-Energiespeicher mit über 80% Wirkungsgrad – und: Strom rein, Strom raus!
Den Hydrogen4-SUV durfte ich dann aber trotz aller Kritik an der Wasserstoffwirtschaft dennoch fahren, ein Ingenieur aus dem Hydrogen4-Team ließ mich nach dem Vortrag noch eine Runde damit drehen – die Brennstoffzelle sieht er in Zukunft als Ersatz für den Verbrenner-Range-Extender in einem E-REV an. Für diese Anwendung lasse ich das mir auch gefallen.

12 Uhr: Mit dem Mittagessen und netten Gesprächen mit dem Opel-Team klingt der gelungene Tag aus und ich mache mich wieder auf den Heimweg – zurück auf den Boden der mittlerweile schon 100 Jahre alten Tatsachen – mit einem direkt ans Rad gekoppelten Verbrennermotor:

Dieses Foto stammt übrigens von meinen Vorfahren und wurde nach 1900 zuhause auf unserem alten Hof von 1741 aufgenommen. Es zeigt meine Urgroßeltern als stolze Besitzer eines der ersten Autos im Ort. 100 Jahre später steht vielleicht mein Ampera an der selben Stelle – als erstes permanent elektrisch angetriebenes Auto.

Auszüge aus meinem Blogbeitrag sind heute zeitgleich im offiziellen Opel-Ampera Blog erschienen.

Es kann nicht sein, dass die vier Atomkonzerne RWE, E.on, EnBW und Vattenfall Gewinne aus dem Betrieb von Atomkraftwerken schöpfen, deren Betriebs- und Risiko- und Abrisskosten nicht annähernd mit diesen Gewinnen gedeckt werden, im Gegenteil: Diese gigantischen Kosten werden der nächsten Generation über den Staat in Rechnung gestellt! Strom aus Kernkraftwerken würde normalerweise über 2 Euro pro Kilowattstunde kosten, wären diese Kosten eingerechnet.

Der Gipfel der Frechheit: RWE klagt derzeit gegen die aktuelle Abschaltung von Biblis A.

Der Betrieb der Kernkraftwerke ist sowohl gesellschaftlich als auch finanziell untragbar und nicht zu verantworten!

Kündigen Sie ihren Strombezug von RWE, E.on, EnbW und Vattenfall! Fallen Sie nicht auf deren Tochterfirmen mit grünem Deckmäntelchen herein, die per Etikettenschwindel vermeintlich “Ökostrom” anbieten. Diese Etikettenschwindel-Firmen erkennen Sie an den sogenannten “RECS”-Zertifikaten. Zeigen wir es dieser Bande, dass unmoralisches Marketing bei uns keine Chance hat.

Echten Ökostrom bekommt man derzeit nur bei greenpeace energy, EWS Schönau, Lichtblick oder naturstrom AG.

Die Energiewende zu 100% erneuerbaren Energiequellen ist möglich, der Wechsel des Stromanbieters ist der erste Schritt, das Erzeugen des Stroms auf dem eigenen Dach der zweite, die lokale Speicherung des eigenen Stroms im Keller und/oder im Elektroauto der dritte!

Speziell will ich den Blog in Zukunft so aufziehen, dass ich über eigene Erfahrungen mit Elektroautos berichte, sei es über eigene Testfahrten (möglichst mit Video) oder später dann über das eigene Elektroauto. Mein Vorbild ist das Blog www.voltified.com eines amerikanischen Bloggers, der den Chevrolet Volt sein Eigen nennt. Ich selbst liebäugele derzeit mit dem Opel Ampera, über den ich schon 2008 hier berichtet habe und der nach der diesjährigen IAA auf den Markt kommen wird.

Deswegen bitte ich einfach um Geduld wegen der längeren Pause, gegen Ende 2011 ist es wohl soweit! Dann gibt es Verbrauchstabellen, Fahrvideos aus der Praxis und andere interessante technische Einzelheiten ohne Ende.

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UPDATE: aus aktuellem Anlass: RWE klagt gegen Abschaltung der Atomkraftwerke. Das nehme ich zum Anlaß, jegliche Werbung für diesen Atomkonzern zu vermeiden. Im Gegenteil: Kündigen Sie RWE und wechseln Sie zu einem der vier unabhängigen Ökostromanbieter (siehe rechts).

Folgendes Video einer IAA-Probefahrt mit dem Tesla stammt zwar nicht von mir, der Fahrer des Tesla war aber der selbe und auch die Strecke war ziemlich ähnlich:

Die gedruckten Folienzellen der neusten Generation verursachen Materialkosten von nur ein paar Cent pro Quadratmeter. Im Labor konnten damit 16,4% Wirkungsgrad erreicht werden. Die Module, die derzeit vom Band kommen, erreichen einen mittleren Wirkungsgrad von 11%, was durchaus im Bereich der konventionellen kristallinen Zellen liegt.

Alleine die erste Produktionsstraße in Luckenwalde spuckt pro Jahr Zellen mit einer Nennleistung von 640 Megawatt aus, das enspricht bei voller Sonneneinstrahlung der Leistung eines durchschnittlichen Kohlekraftwerkes. Der Jahresertrag dieser produzierten Zellen würde in unserem Breiten bei ca. 640 Gigawattstunden liegen, immerhin ein Zwanzigstel des jährlichen Ertrags des größten deutschen Kernkraftwerkes Biblis A und B.

Auf Elektroautos bezogen heisst das übrigens: Der jährliche Ertrag von 20 Quadratmeter Solarzellen (Dachfläche eines Carports/einer Garage!) mit 10% Wirkungsgrad in unseren Breiten deckt den Strombedarf eines Tesla Roadsters, der im Jahr 15.000 km unterwegs ist.

Der Zeitpunkt, wann die Kilowattstunde Solarenergie ohne Subventionen billiger sein wird als jede andere Energie aus fossilen und atomaren Quellen, wird derzeit für spätestens 2015 prognostiziert.

[ Quelle u.a.: http://www.nanosolar.com/company/blog#68 ]

… denn irgendwas brauchen wir ja, um die ganzen Prospekte, Fotoapparat usw. zu transportieren – und, was noch viel wichtiger ist, diese Taschen fallen GARANTIERT auf!

Mein Pflichtprogramm am 19. September für die IAA (nach Hallen sortiert):

• Mercedes-Benz (BlueZERO, E-Smart) – 2.0 A01
• Audi (R8 mit Elektroantrieb) – 3.0 A12
• Project Better Place – 3.1 A08 / 3.1 A12
• Li-Tec Battery GmbH (Li-Ion-Fahrzeugbatterien) – 4.0 C21
• e-Wolf  GmbH (e-Wolf, Elektro-Einsitzer-Sportwagen) – 4.0 C21
• Fräger-Gruppe (elektrische Antriebe) – 4.0 C21
• Clean Mobile AG (DMFC-Lösungen) – 4.0 C25
• TU Berlin (Freikolben-Linear-Generator der DLR) – 4.0 B16
• Protean (Hi-PA Drive Radnabenmotor) – 4.0 B24
• Lotus Cars (Range-Extender 35 kW / 56 kg) – 5.0 B11
• Tesla Motors – 5.0 B22
• Fisker Automotive -  5.0 B30
• Opel (Ampera) – 8.0 A04
• Subaru (R1e usw.) – 8.0 D18
• Reva Electric Car Company Pvt. Ltd. – 8.0 D38
• Michelin (Reifen mit niedrigem Rollwiderstand, “Active Wheel” Radnabenmotor) – 8.0 E02
• BMW (E-Mini) – 11.0 A01
• RWE AG (e-Mobility) – F F320 / F F326
• RUF Automobile GmbH (eRuf) – F F320

Falls ich was vergessen habe – Kommentar (s.u.) genügt!

Update nach dem Besuch der IAA:

- Der Freikolben-Linear-Generator ist auf dem Stand der TU Berlin zu besichtigen (4.0 B16)

- 2 Radnabenmotorenhersteller entdeckt: Michelin und Protean

- Orange Bike Concept GmbH habe ich leider nicht gefunden.

Dieser E-REV (Extended Range Electric Vehicle) soll 2011 gebaut werden, damit ist Opel auf dem richtigsten aller richtigen Wege in die Zukunft.

Web: Opel Ampera

Greenpeace startete eine Kampagne “Elektroautos sind Klimaschweine”, als bekannt wurde, dass BMW eine Kooperation mit Vattenfall einging. Greenpeace befürwortet aus diesem Grund sogar weiterhin den Verbrennungsmotorantrieb(!?)

Während die Aussagen der Grünen anfangs auch skeptisch dem elektrischen Antrieb gegenüberstanden, hat sich wohl im Laufe des Jahres ein Wandel vollzogen – weil sie vielleicht dann doch einfach mal selbst nachgerechnet haben.

Einfach(!) nachrechnen – das will ich hier ebenfalls tun, anhand verschiedener Beispiele. Keine Angst, es sind höchstens  Taschenrechner und Dreisatz vonnöten, mehr braucht man dazu nicht. Meist genügt der gesunde Menschenverstand.

Grundlagen für alle nachfolgenden Berechnungen:

CO2-Ausstoß im Energiemix: 520 g/kWh
Primärenergieaufwand zur Herstellung von 1 kWh Strom in Kraftwerken mit fossilen Brennstoffen: 2,5 kWh
1 l Benzin verbrennt zu 2,33 kg CO2 und hat einen Brennwert von 10 kWh

Vergleich am Beispiel eines konkreten Automodells: BMW Mini (Herstellerangaben):

E-Mini (150 kW, 0-100 km/h in 8,5 s): 15 kWh/100 km.
Benzin-Mini (88 kW, 0-100 km/h in 9 s): 5,4 l/100 km.

Vergleich Primärenergieaufwand an fossilen Brennstoffen:

E-Mini: 37,5 kWh/100 km (noch ohne Berücksichtigung regenerativer Energien!)
Benzin-Mini: 54 kWh/100 km

Vergleich CO2-Ausstoß:

E-Mini: 78 g/km
Benzin-Mini: 126 g/km

Hinweis für Greenpeace: Vattenfall hat einen CO2-Ausstoß von 645,7 g/kWh im Unternehmensmix. Selbst mit diesem relativ CO2-belasteten Strom kommt Vattenfall beim Betrieb eines Mini E auf 90 g/km und nicht auf 133 g ! Allerdings ist es grundsätzlich Unsinn, mit einem speziellen Mix eines Unternehmens zu rechnen, es zählt immer der bundesweite Strommix, da Strom vernetzt ist.

Abb. 1: Wirkungsgradvergleich - KWO Grimselstrom AG / CH, www.kwo.ch

Vergleich mit dem Durchschnittsverbrauch der gesamten PKW-Flotte

Durchschnittsverbrauch aller PKW in Deutschland: 7,8 l/100 km
Prognostizierter Durchschnittsverbrauch von Elektroautos: 15 kWh/100 km

Vergleich Primärenergieaufwand an fossilen Brennstoffen:

Elektroautos: 37,5 kWh/100 km (noch ohne Berücksichtigung regenerativer Energien!)
Herkömmliche Autos: 78 kWh/100 km

Vergleich CO2-Ausstoß:

Elektroautos: 78 g/km
Herkömmliche Autos: 182 g/km

Das ist mal gut Faktor 2 in beiden Disziplinen, der durch weitere Vorteile des elektrischen Antriebs noch weiter verstärkt wird:

• Der CO2-Ausstoß eines E-Autos hängt nur vom CO2-Ausstoß der Herstellung des “getankten” Stromes ab. Ein heute gekauftes E-Auto wird sich an der Steckdose in 20 Jahren umweltfreundlicher betreiben lassen als heute. Ein Auto mit Verbrennungsmotor wird in 20 Jahren genauso viel CO2 ausstoßen wie zu seinem Kaufdatum! Ein nicht zu vernachlässigender Faktor!
• Ein E-Auto kann schon heute CO2-neutral fahren, indem man es entweder direkt mit Strom aus regenerativen Energiequellen (Wind/Wasser/Solar/Geothermie) betreibt oder das Äquivalent des aus dem Stromnetz bezogenen Stromes als Solarstrom wieder ins Netz einspeist. (20 m² Photovoltaik reichen für 15000 km im Jahr!)
• Lärm und Dreck verschwinden aus den Städten
• In KWK-Kraftwerken wird erzeugte Abwärme nutzbar gemacht, im Auto verpufft die Abwärme wirkungslos.
• Schadstoffe aus fossilen Brennstoffen können im Kraftwerk zentral einfacher und besser gefiltert werden als in Millionen einzelner Autos. Es besteht außerdem zukünftig die Chance, CO2 im Kraftwerk abzuscheiden.

Warum also nicht schon heute und damit anfangen? Eine mehr als 100%ige Verbesserung wirkt mehr als halbherzige und kostspielige “Verbesserungen” schon hochgezüchteter Verbrennungsmotoren mit ein paar Prozent Einsparungen beim Verbrauch. Das Geld sollte besser in die Entwicklung noch besserer Energiespeicher gesteckt werden.

Abb. 2: Reichweitenvergleich - KWO Grimselstrom AG / CH, www.kwo.ch

Woher soll der ganze Strom für die Elektroautos herkommen?

Das ist die oft gehörte Frage in diesem Zusammenhang. Irrelevant, sage ich:

Laut Shell-Studie werden in Deutschland derzeit insgesamt ca. 530 Milliarden Autokilometer pro Jahr zurückgelegt. Bei dem angenommenen Durchschnittsverbrauch von 15 kWh/100 km kann man auf einen Mehrverbrauch von 80 TWh im Jahr schließen, was bei einem Gesamtenergieverbrauch von 620 TWh im Jahr etwa 13% entspräche, aber nur, wenn sämtliche(!) KFZ auf allen(!) Kilometern elektrisch fahren würden.

Da sich der elektrische Antrieb jedoch gut als serieller PlugIn-Hybrid (100 km rein elektrisch mit Range-Extender für Strecken darüber) realisieren ließe (bester Kompromiss aus Fahrzeuggewicht, rein elektrisch zurückgelegten km, Wirkungsgrad, Batteriekosten, Ladezeitpunkte und Reichweite), werden es weniger als 13% sein und nachts angefordert, mit intelligenter Ladesteuerung. Die sogenannten “intelligenten Stromzähler” werden bald in jedem Neubau Pflicht sein.

Aus diesen Gründen nach ist der vermeintliche Zwang zu mehr (Atom)-Kraftwerken reines Ablenkungsmanöver und absolut falsch. im Gegenteil: Der Strom wird durch die intelligente Lastverteilung im Netz eher besser genutzt: Kraftwerke müssen nachts nicht mehr aufwendig heruntergefahren werden, Strom aus regenerativen Quellen kann weitaus besser verteilt werden als heutzutage. Es kann sogar sein, dass durch die intelligentere Stromverteilung alleine so viel Energie eingespart werden kann, dass mit dieser Energie Elektroautos fahren könnten.

Greenpeace selbst wäre besser beraten gewesen, seine Kampagne anders zu nennen: “Klimafreundliche Elektroautos fahren mit dem Strom von Greenpeace Energy! Wir wollen die schadstoffbasierte Fahrstromsteuer!” (Anm. von Tomi Engel in SONNENENERGIE 01/2009, DGS e.V., München).

Prototyp

Die Entwicklungsschritte von mindset in Richtung Produktionsstart laufen nach Plan. Anlässlich einer Präsentation für ausgewählte Vertreter der europäischen Stromindustrie fuhr der Prototyp am 12. November 2008 auf dem Bonner Petersberg zum ersten Mal.

„Wir freuen uns darüber, bereits 18 Monate nach Projektbeginn der Öffentlichkeit den Fortschritt in Richtung Serientauglichkeit präsentieren zu dürfen. Dank einer Par Force-Leistung unseres Produktionspartners in Frankreich und aller europäischen Entwicklungspartner konnte dieser weitere Meilenstein in der Geschichte von mindset erreicht werden.“ So der Verwaltungsrats-Präsident Lorenzo R. Schmid. Mit mindset fährt Europas erstes hochleistungsfähiges und alltagstaugliches Automobil, welches von Grund auf als Elektrofahrzeug konzipiert und entwickelt wurde. „mindset-Chefingenieur Stephan Hartmann und seine Entwicklungsgruppe können über ihre Leistung mächtig stolz sein“. Bereits im Dezember dieses Jahres werden Testfahrten auf öffentlichen Strassen sowie die ersten Vorstellungen für potentielle Kunden stattfinden.

Produktion

Der fahrbare Prototyp des mindset wurde von Heuliez gefertigt. Die Heuliez Gruppe ist der drittgrösste Automobilproduzent in Frankreich nach Renault und der PSA. Die industrielle Kompetenz von Heuliez in der Entwicklung und Produktion von Nischenfahrzeugen und Elektrofahrzeugen stellt eine sinnvolle Synergie zu mindset dar.

Service- und Vertriebsnetz

Die mindset ag und die A.T.U Auto-Teile-Unger Handels GmbH & Co. KG aus Weiden planen eine Kooperationsvereinbarung abzuschliessen. Die vorliegende Absichtserklärung von Deutschlands grösster unabhängiger Automobil Kette sieht vor, über versierte Stützpunkte ihres Werkstattnetzes den Service und die Ersatzteilversorgung für mindset Kunden in Deutschland und benachbarten Ausland sicherzustellen. Die eigens für Elektrofahrzeuge spezifizierten Serviceleistungen würden sowohl Privat- wie auch Flottenkunden umfassen. Weiterhin wäre A.T.U. auch in der Lage, die künftigen Fahrzeug-Verkaufsaktivitäten von mindset zu unterstützen.

Technische Daten des mindset (UPDATE, Stand 20.11., Dank an Frau Cornelia Wyss, mindset CH):

Antrieb:

• max. Leistung E-Motor (Fahrzeugleistung): 70 kW
• max. Drehmoment: 220 Nm
• Getriebe: Singlespeed
• Batterie: Lithium-Ionen, 20 kWh

Fahrleistungen:

• CO2-Emission elektrisch: 0 g/km lokal, 1 g/km (Strombezug aus Wasserkraft), 59 g/km (bei UCTE-Strommix)
• CO2-Emission bei 100% Nutzung des Range Extenders: 79 g/km [=> Verbrauch 3,3 l/100 km, Umrechnung aus CO2-Emission, Anm. der Redaktion ].
• Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (elektronisch abgeriegelt)
• Beschleunigung 0–100 km/h: ~ 7 Sek.
• Reichweite rein elektrisch pro Nachtladung (also pro Tag): 100 – 200 km je nach Fahrweise, ECE gesamt 180 km
• Verbrauch im E-Betrieb (ECE): ca. 12 kWh/100 km
• Reichweite mit Range-Extender: über 800 km
• Ladezeit 1-5h (je nach Ladevorrichtung)

Fahrwerk:

• Antriebsart: Vorderradantrieb
• Rad; Reifen: 4,5 J x 22; 155/60 R 22
• Vorderradaufhängung: McPherson
• Hinterradaufhängung: Raumlenkerachse

Bremssystem:

• Bremsen: 4 Scheibenbremsen, ABS / ASR ESP7
• Elektrisch: Energierückgewinnung beim Bremsen

Range Extender (optional):

• Motor: Ottomotor
• Generator-Leistung: 17 kW
• Hubraum: 250 cm3
• Gemisch-Aufbereitung: elektronische Einspritzung
• Kraftstoffart: Bleifrei 95
• Abgasreinigung/Abgasnorm: 3-Wege-Katalysator

Dimensionen:

• Länge / Breite / Höhe: 4260 mm / 1730 mm / 1380 mm
• Spurweite vorne/hinten: 1545 mm
• Radstand: 2780 mm
• Wendekreis: 11 m
• Leergewicht ~ 800 kg (mit Range-Extender: 900 kg)
• Zuladung: 350 kg
• Zul. Gesamtgewicht: 1150 kg
• Gepäckraumvolumen: 750 l
• Garantie: 3 Jahre

Innenraum:

• Sitzplätze: 2+2
• Klima: Klimaanlage mit Wärmetauscher; Sitzheizung vorne
• Passive Sicherheit: Airbag (Fahrer/Beifahrer) Sicherheitsfahrgastzelle

Optionen:

• Range-Extender
• Solarzellendach
• Zusätzliche Batterie
• GPS
• Schnellade-Einrichtung

UPDATE 11.1.2009:

Die mindset AG verschickt Reservierungsoptionen zum Ausfüllen an einzelne ausgewählte Interessenten!

Diese Optionen werden mit einem datierten Zertifikat bestätigt und können nach Bekanntgabe von Preis und Lieferzeitpunkt in eine Bestellung umgewandelt werden. Als Lieferzeitpunkt für Privatkunden sieht die mindset AG “frühestens 2010″ vor.

UPDATE 8.6.2009:

Auto Bild testet den Mindset: