Nun ist es so weit, der Lupo fährt! Die letzte Phase des Umbaus war zugleich leider die Längste….

Der Knackpunkt war die Auswahl des falschen BMS (Batterie-Management-Systems), das die Fertigstellung des Lupos verzögerte. Erst kam das Ding (seit Januar bestellt) nicht bei und nun mussten wir feststellen, dass es gar nicht richtig funktioniert, denn das “aktive BMS” tut alles, nur nicht was es soll: Zellen ausbalancieren. Nach einigen Testfahrten und Ladevorgängen fanden wir heraus, dass immer eine Zelle beim Laden mit der Spannung “nach oben abhaut”, wodurch das Ladegerät letztendlich den Ladevorgang unterbricht – weil: zu hohe Spannung.

Mittlerweile haben wir jedoch durch einen neuen Kontakt, der den selben Leidensweg mit drei(!) verschiedenen BMS durchgemacht hatte und das BMS für Haus-Batteriespeichersysteme braucht, einen Hersteller gefunden, der auch bietet, was er verspricht: ein funktionierendes aktives BMS, zudem noch einfacher aufgebaut und mit nur einem Ladegerät für das Gesamtsystem. Das jetzige BMS braucht zwei Ladegeräte und neben je einem Master pro Ladegerät noch bis zu drei Slaves und jede Menge Kabelsalat.

Zuguterletzt ist uns vor drei Wochen noch jemand auf der letzten Testfahrt noch einer hintenrein gefahren, wodurch wir die letzten drei Wochen zusätzlich verloren haben.

Aber es gibt auch Neuigkeiten: Wir haben einen Getriebehersteller gefunden, der das nötige 1:5 schrägverzahnte Getriebe herstellt, das dem Lupo die geplanten 120 km/h verleiht – und zudem nicht mehr hörbar ist, im Gegensatz zu dem jetzigen geradeverzahnten Getriebe 1:7. Ferner gibt es auch elektrische Servolenkungen, die sehr gut zu dem Umbau-Lupo passen.

Morgen jedoch stoßen wir jedoch zuerst zu der durchreisenden WAVE 2012, die Station in Eimeldingen bei Basel macht und dann gen Freiburg fährt. Ich werde diesen Teilabschnitt mit dem Lupo mitfahren.

Die bei den ersten Umbauten noch aufwendigeren Abschnitte sind die Konfektionierung und der Einbau der Batteriekästen, die Verkabelung und die sonstigen eher speziellen Teile. Die drei Batteriekästen sind aus Alu gefertigt und genau auf einen VW Lupo angepasst. Einer wird im Motorraum verankert, ein weiterer wird dort verbaut, wo der Tank vorher war und der dritte wurde in die Reserveradmulde angepasst. Somit ändert sich am Innenraum und am Kofferraum des Lupos nichts.

Angeliefert wurden ferner die Kabel (25mm² Schweißkabel) zur Verbindung der Batteriemodule mit dem Antrieb, die Bioethanol-Standheizung und die Anschlussdose und der Stecker für das Ladekabel.

Der CarPC ist ebenso eingetroffen wie die CAN-USB-Schnittstelle, die den CarPC über CAN-Bus mit dem Antriebsmodul verbindet. Der ausgebaute Tacho befindet sich jetzt bei mir im Teststand, er soll ebenfalls über einen Mikrocontroller und CAN-Bus angesteuert werden.

Heute wurde das Herzstück für den Elektro-Lupo geliefert, die eigentlichen Motoren mit der Steuerung. So sauber, wie das Modul später im Auto seinen Dienst verrichtet, war auch die Anlieferung: Es wurde einfach im Kofferraum eines normalen Kombis angeliefert – der Einbausatz hat genau fünf Teile: Modul, die zwei Gelenkwellen, Domstrebe und eine Kreuzstrebe für die untere Halterung, was alles mit insgesamt 14 Schrauben im Auto befestigt wird.

Das war wohl der erste Motoreinbau, den ich gesehen habe, der spontan in 15 Minuten ablief und in normalen Büroklamotten erledigt wurde

Während gemütlichem Schwatz nebenher war der kinderleichte Einbau auch schon über die Bühne und die 8 Schrauben (die 6 Schrauben der Domstrebe fehlen noch) angezogen.

Als nächstes werden die Batteriekästen und die Kabel von Batterie zum Modul aufgebaut.

Von der Steuerung führt ein CAN-Bus zu einem kleinen Touch-Screen-Rechner im Auto, der über den Bus Geschwindigkeit, Kilometerzählung, Spannung und Stromfluss von/zur Batterie erhält und den ich zwischen den Jahren schick programmieren werde.

Die beiden analogen Rundinstrumente werden statt Polradimpulsen künftig digital erzeugte Pulse vom Rechner bekommen:

Während der normale Tacho rechts wie gewohnt funktioniert, wird der Drehzahlmesser zum Amperemeter umgerüstet und zeigt direkt den Stromfluss an. Das Display des Touch-Screen-Rechners dient als informativer Bordcomputer und bekommt (vielleicht) ein LCARS-Design

Heute fiel der Startschuss zum Umbau. Die Abgasanlage und Motor mit Getriebe sowie diverse Kleinteile wurden aus dem Lupo ausgebaut, was ca. 3 Stunden Arbeit für den Mechaniker bedeutete.

Bis zum Ende der Woche werden noch Tank, Kühler und Reserveradmulde und weitere überflüssige Teile entfernt. Nächste Woche werden die Akkus geliefert, deren Kästen eingebaut sowie ein Großteil der Verkabelung gelegt.

Soweit musste es ja kommen: Der Lupo mit eDrive faszinierte mich und vor allem meine Frau so weit, dass dies jetzt unser Zweitwagen für den Nahbereich neben einem Opel Ampera werden soll. So werde ich hier über die einzelnen Umbauschritte bis zur ersten Testfahrt berichten! Der Umbau wird von Herrn Zebisch von der Firma absolut-e in Müllheim realisiert, wobei ich selbst noch einige gute Ideen beisteuern werde. Das wird sicherlich ein interessantes Projekt werden.

Dieser VW Lupo (Bj. 2003) soll umgebaut werden:

Ende November soll der Lupo auch schon fertig sein und über folgende Eckdaten verfügen:

Motor und Steuerung: 2 x 22 kW LINNIG eDrive
Akkus: 18 kWh LiFePo mit BMS
Reichweite: 120 km
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Heizung: Luftheizung Eberspächer Airtronic E2 (Bioethanol) für Akkus/Innenraum
Informationssystem: Touchscreen-Panel

Nächste Arbeitsschritte: Motor, Getriebe, Kupplung, Abgasanlage, Tank sowie überflüssige Peripherie werden ausgebaut und verkauft.

Die Firma absolut-e aus Müllheim hat sich auf die Umrüstung von Gebrauchtwagen mit Verbrennungsmotor auf Elektroantrieb spezialisiert. Mit dem modularen Antriebsstrang der Firma LINNIG aus Markdorf am Bodensee wird es so einfach wie nie, ein konventionelles Fahrzeug umzurüsten. Die amerikanische “Car-Conversion”-Idee wird damit professionalisiert!

Am Samstag, den 16. Juli öffnete absolut-e seine Pforten und lud zu Testfahrten mit Elektro-Rollern und Fahrrädern ein. Bei den motorisierten Zweirädern war das Quantya-Motocross und e-max -Roller vertreten. Elektro-Fahrräder sind mittlerweile Standard, auch sie bietet das Ehepaar Zebisch aus Müllheim im neuen Verkaufsraum mit angeschlossener Werkstatt in der Klosterrunsstrasse 14 an.

Ich selbst ließ es mir nicht nehmen, den e-max 90s probezufahren. Der Roller hat ein gutes Durchzugsverhalten und beschleunigt rasch auf die 45 km/h und krabbelt auch ohne Probleme einen etwas steileren Berg hoch. So mancher Verbrenner hätte im Vergleich mit diesen Fahrleistungen Probleme mitzuhalten.

Highlight war neben dem Elektro-Lieferwagen EcoCarrier der Firma EcoCraft ein handelsüblicher VW Lupo, der mit einer modularen Antriebseinheit auf Elektroantrieb umgerüstet wurde.

Die Antriebseinheit e-drive von Kendrion/LINNIG ist in mehrfacher Hinsicht eine Besonderheit. Im Mittelpunkt der Überlegungen stand, dass ein herkömmlicher Wagen mit Verbrennungsmotor auf einfache Weise auf Elektroantrieb umgerüstet werden kann.

Vom Auto selbst bleibt vor dem Umbau wirklich fast nur noch die Karosserie und die Inneneinrichtung übrig. Verbrennungsmotor, Getriebe, Kupplung und Benzintank werden komplett ausgebaut. Im Unterschied zur klassischen amerikanischen “car conversion”, bei der Getriebe und Kupplung im Wagen verbleiben und der E-Motor mit Antriebsplatte an das Getriebe geflanscht wird, zeigt sich hier der erste Vorteil der LINNIG-Abtriebseinheit: Jeder der zwei 22 kW-Elektromotoren treibt über eine Kardanwelle ein Vorderrad an. Dieser Antrieb wrkt direkt axial auf die Räder, wie bei Radnabenmotoren, die sich im Automobilbau bisher nicht durchgesetzt haben, weil Motoren im Rad eine höhere ungefederte Masse und einen höheren konstruktiven Aufwand bedeuten. Warum also kompliziert, wenn es auch einfach geht – die Ingenieure, allen voran Peter Böhmler von LINNIG, zeigen hier ein durchdachtes Endprodukt.

Der nächste Vorteil ist der kompakte Aufbau: Das Modul wird mit einer Rohrverstrebung in die vorhandenen Motoraufhängungen eingesetzt. Die einzigen Bauteile, die an die verschiedenen Automodelle angepasst werden müssen, ist diese Verstrebung und die Kardanwellen zu den Vorderrädern. Nach dem Einbau des Moduls bleibt im Motorraum noch genügend Platz für einen 10 kWh-Lithium-Ionen-Akku (LiFePo). Die Batteriekapazität kann bis zu 20 kWh und mehr aufgestockt werden. Die weiteren Akkus finden dann im Tankraum und im hinteren Unterboden anstelle eines vollwertigen Reserverades Platz, welches dann entfallen muss. Ein kleines Notrad oder ein Pannenhilfe-Set helfen hier kurzfristig weiter. Der Innenraum des Wagens und der Kofferraum bleiben jedoch unverändert erhalten.

Ein weiterer Vorteil dieses Konzeptes ist ein Sicherheitsaspekt: Die mittels der Leistungselektronik erzeugten gepulsten höheren Spannungen (200 Volt AC) für den Betrieb des Motors bleiben innerhalb des Moduls gekapselt. Außerhalb der Antriebseinheit werden von und zu den Batterien nur niedrige Gleichspannungen von 50 Volt geführt. Damit können Umrüstung und Verkabelung von versierten KFZ-Mechanikern vorgenommen werden. Auch die TÜV-Abnahme und Zulassung werden damit vereinfacht.

Die Testfahrt im Elektro-Lupo ließ nicht lange auf sich warten, am darauffolgenden Montag war es so weit:

Die Surr-Geräusche beim Fahren kommen von kleinen Planetengetrieben 1:7 pro Motor. Für die produktive Version sollen diese Geräusche besser gedämmt oder gekapselt werden, da sie im Innenraum doch etwas laut wirken. Beim Beschleunigen und am Berg zeigt sich der Antrieb mit seinen max. 44 kW elektrischer Leistung wie von Elektroantrieben gewohnt sehr agil. Ein 60 PS-Lupo hätte Probleme, mitzuhalten. Nur bei der Endgeschwindigkeit, die bei dieser Version bei ca. 100 km/h liegt, sollte noch etwas gearbeitet werden. 120-130 km/h wären ideal, um auf der Autobahn  im Verkehr mitzuschwimmen, insbesondere bei Tempolimit 120 hätte man hier einen idealen Wagen für alle Gelegenheiten. Die Reichweite beträgt auf Überlandstrecken und normaler Fahrweise mit 20 kWh Batteriekapazität ca. 120-140 km.

Bei meinen Testfahrten habe ich bisher immer etwas gefunden, was man noch verbessern könnte, so auch hier:

Wo sich ursprünglich der Schalthebel befand, steuert ein einfacher Schalter Vorwärts- und Rückwärtsgang. Hier wäre es auf jeden Fall angebracht, sich am klassischen Automatik-Schalthebel mit einer Beschriftung “R”, “N”, “D” und “L” zu orientieren. Meiner Meinung nach muss es dem Autofahrer auch bei der Bedienung möglichst einfach gemacht werden und es müssen ihm die gewohnten Bedienelemente zur Verfügung stehen, denn die Pedalerie besteht wie bei einer Verbrennerautomatik auch schon nur noch aus Strompedal und Bremse. Für den Rückwärtsgang würde dann das “R” stehen, “N” für Leerlauf (keine Rekuperation, Strompedal deaktiviert), “D” für normales Fahren (Leerlauf rekuperiert leicht) und “L” für stärkeres Gefälle (Leerlauf rekuperiert stärker). “Segeln” mit “N” war im Lupo leider nicht möglich, auch ließ sich die Rekuperation mit dem Bremspedal noch nicht beliebig dosieren. Schon ein leichter Druck auf das Bremspedal ließ die Bremswirkung langsam bis zum Maximum ansteigen. Die Steuerung ist also schon eingebaut, war nur noch nicht direkt ans Pedal gekoppelt. Die Ansteuerung der mechanischen Bremse wird über den herkömmlichen Pedalweg der bestehenden Bremsanlage realisiert. Hier sollte noch etwas optimiert werden. Bei Elektroautos bin ich vehementer Verfechter einer Kontrollanzeige für die mechanischen Bremse, damit der Fahrer immer mitbekommt, sobald die mechanische Bremse anspricht. So wird der Fahrer dazu angehalten, möglichst nur rekuperativ bis zum Maximum zu bremsen. Jede Einsparung eines mechanischen Bremsvorganges dient der Effizienz und erhöht die Reichweite! Nur eine Vollbremsung oder ein Bremsen bei niedrigen Geschwindigkeiten sollte die mechanische Bremse zum Anspringen zwingen.

Auch ein kleiner Bordcomputer bzw. vielleicht sogar ein kleines Touchpanel mit Informationen über Momentanverbrauch in kWh/100 km (analog den Litern/100 km, Amperestunden sind nicht intuitiv erfassbar) oder kW bzw. mit dem durchschnittlichen Verbrauch ebenfalls in kWh/100 km wäre hilfreich. Im diesem Lupo befindet sich lediglich ein Rundinstrument, das den Fahrstrom in Ampere anzeigt (-200 beim Bremsen bis +400 beim Antrieb).

Alles in allem verspricht dieses Konzept ein Erfolg zu werden! Ein paar kleine pfiffige Details noch bei der Bedienung werden diesen Umbauten eine große Zukunft bescheren.

Der ökologische Effekt darf nicht vergessen werden: Jeder Umbau eines gebrauchten Automobils auf den Elektroantrieb spart Ressourcen, vor allem den Neubau und die Verschrottung eines Autos! Das ist eine nicht zu vergessende Einsparung von Herstellungsenergie. Es versteht sich, dass mit der Anschaffung eines Elektroautos die Verpflichtung bestehen sollte, sich den Strom dafür selbst vom Dach zu holen oder zu einem Ökostromanbieter zu wechseln.
Speziell hier im Markgräflerland kann ohne Einschränkungen der Ökostromanbieter AleMannenEnergie Müllheim/Staufen empfohlen werden, der ebenso mit einem Stand bei der Eröffnung vertreten war. Elektrisch fahren bedeutet mit dezentral erzeugter Energie wirtschaften!

Heute war es so weit: Die ePioniere des Opel Ampera, zu denen ich mittlerweile auch gehöre, wurden nach Dudenhofen auf die Opel-Teststrecke eingeladen, um den neuen Opel Ampera probezufahren.

Bild: Adam Opel AG

9 Uhr: Ankunft auf dem Parkplatz vor dem Testgelände – ein Shuttle-Bus nimmt uns in Empfang und fährt uns zum Testcenter innerhalb des Geländes, wo wir begrüßt wurden. In der ersten halben Stunde durften wir die drei bereit stehenden Opel Amperas ausgiebig begutachten, probesitzen und uns erklären lassen.

Im Ampera sitzt man sehr bequem, die Beinfreiheit hinten ist auch hinter einem großem Fahrer ausreichend, allerdings können größere Personen hinten unter Umständen mit dem Kopf an der Fließheck-Fensterkante anstoßen bzw. der Kopf befindet sich dann unter dem hinteren Fenster. Ein Sonnenschutzrollo für das Fließheck wäre eine Idee. Der Blick in den Motorraum zeigt ein auf den ersten Blick klassisches Bild, man sieht den 1,4l-Verbrenner des Range-Extenders. Außer ein paar Kabeln zur Leistungselektronik sieht das Auto kaum wie ein Elektroauto aus.
Dr. Gerd Arnold beantwortete geduldig alle aufkommenden Fragen zur Technik, auch Design-Fragen und Anregungen wurden aufgenommen und wohl auch intern diskutiert. Bei der Frage nach der Anhängerkupplung war leider nichts zu machen. Opel entscheidet hier sehr amerikanisch: Der Kunde könnte ja reklamieren, weil er mit einem Anhänger (logischerweise) nicht die erforderliche Reichweite erzielen würde. Aus diesem Grund ist die Anhängerkupplung eben “gestorben”. Meine Frau darf sich nun darauf freuen, dass ihr Mazda 2 bald unseren Anhänger zieht. Über eine Möglichkeit, einen Dachgepäckträger zu installieren, um für den Fall der Fälle Stauraum für vier Personen in Urlaubsfahrt zu haben, wird aber wohl noch diskutiert werden.

9:30 Uhr: Ein Vortrag von Thomas Begel leitete den offiziellen Teil mit der Agenda für den Morgen ein. Ferner gab es einen kleinen Einblick in das Marketing von Opel, welche Kostenvorteile der Ampera im Vergleich zu einem normalen Elektroauto birgt, wenn es um die maximale Reichweite geht. Der Bestellstart des Ampera soll Anfang Juli sein, erste Exemplare sollen laut letzter Information Anfang 2012 vorzugsweise an die ePioniere ausgeliefert werden, diese Amperas werden perlmutt-weiß (“Lithium-weiß”), mit allen verfügbaren Extras ausgestattet sein und einen Preis von ca. 49.000 € haben. Ein “Vorteilspaket Ökostrom” soll dem Kunden gleich die richtige “Ladung” mit auf den Weg geben – der Ampera sollte mit Ökostrom betankt werden – das ist auch meine Meinung. In diesem Zusammenhang wurden die Labels des TÜV Süd, Grüner Strom-Label und ok-Power ins Feld gebracht. Ich selbst will das noch strenger untermauern: Es gibt derzeit nur vier echte Ökostrom-Anbieter, die unabhängig von den großen “Atomstromkonzernen” Eon, Vattenfall, EnBW und RWE auf dem Markt auftreten: EWS Schönau, naturstrom AG, greenpeace energy und Lichtblick. Das Unternehmen Opel macht nur dann “nichts falsch”, wenn es eine Partnerschaft mit einem dieser vier Anbieter eingeht. Wenn es schon physikalisch nicht möglich ist, zu bestimmen, wo der Strom aus der Steckdose herkommt, soll wenigstens unmissverständlich klar sein, welcher Anbieter mein Geld für den gelieferten Strom bekommt.

10 Uhr: Es ist soweit: Eine Stunde Ampera-Testfahrt in der Gegend um Dudenhofen ist angesagt! Zwei Gäste werden auf je einen Ampera mit Opel-Mitarbeitern verteilt. Nach dem Druck auf den Start-Knopf tut sich – zumindest “hörbar” nichts Nur der Druck auf das Gaspedal bewirkt, dass sich der Wagen nun lautlos in Bewegung setzt. Kein Elektroauto-”typisches” Umrichter-Pfeifen, keine Getriebegeräusche, keine E-Motor-Beigeräusche hörbar, einfach – nichts, nur lautloses Fahren! Der Ampera hat den leisesten und am saubersten realisierten Elektroantrieb, der mir bekannt  ist. Der Ampera fährt sich sonst im Prinzip genauso wie ein Automatik-Auto, hat sogar die typischen Wahlhebelstellungen P,R,N,D,L sowie Gas und Bremse.
Auf der Brücke zur Ausfahrt aus dem Gelände zeigt sich ein mir noch ungewohnter, aber schon oft beschriebener Nebeneffekt. Ein Bauarbeiter steht seelenruhig auf der Fahrbahn – klar, er hört den Ampera einfach nicht, erst die Hupe lässt ihn aufhorchen – nein, eher aufschrecken. Hier gleich meine erste Idee: Warum gibt es außer der lauten Hupe nicht eine Art Signal, das ebenso wie die Hupe betätigt werden muss, aber leiser ist und nur als Hinweis dient, um den Leuten zu signalisieren, dass sich ein leises Auto nähert? Nachdem ich an der Ausfahrt des Testgeländes mein selbstgebautes Stativ für die Befestigung meines iPhones an der Kopfstütze angebracht habe, um das Video zu drehen, geht es auf die Straße.

Lange Rede kurzer Sinn – ein ungekürzter Videomitschnitt dieser Testfahrt (4 Teile) zeigt mehr als Worte:

11 Uhr: Zurück auf dem Gelände geht es zum nächsten Programmpunkt: Die Gäste dürfen verschiedene Modelle auf der Teststrecke fahren. Die Einweisung erfolgte hinter einem Einweisungsfahrzeug, mit dem wir genau die beiden Strecken erklärt bekommen haben, die wir fahren durften: Den 4,3 km langen kreisrunden High-Speed-Kurs mit bis zu 45° überhöhter Steilkurve und einem Fahrbahnsimulationskurs mit Bodenwellen und allen möglichen Fahrbahnunebenheiten. Danach durfte jeder einen Wagen auf die Teststrecke bringen. Bei mir war es ein Opel Insignia mit 160 kW, der brachte es auf der 45° schrägen High-Speed-Bahn auch knapp auf 230 km/h. Ein irres Gefühl
Diesen Testfahrten schließt sich ein weiterer Vortrag aus der Technik an. Dr. Gerd Arnold referierte über die Technik des Ampera, über die 4 Fahrzustände und wie sich das Getriebe verhält. Das anfangs durch patentrechtliche Unsicherheiten zaghaft kommunizierte Verhalten des Ampera (nur im Range-Extender-Betrieb!) über 130 km/h wurde bestätigt: Der Range-Extender koppelt sich dann fest über das Planetengetriebe an die Räder, was auch sehr sinnvoll ist.
Weitere Innovationen in der Batterietechnik, insbesondere für höhere Kapazitäten, hält Herr Arnold nicht mehr für möglich (wenn ich an Lithium-Luft-Batterien mit einer Systemenergiedichte von 1 kWh/kg denke, mag ich nicht ganz daran glauben ). Der Wasserstoff als Energiespeicher ließ dann natürlich nicht lange auf sich warten, trotz den von mir angeführten 70% bei der Elektrolyse und 60% Wirkungsgrad der Brennstoffzelle, die höchstens ca. 40% der mühsam regenerativ erzeugten Energie am Rad ankommen lassen. Für die Speicherung von Wind- oder Solarstrom denke ich zuversichtlich an zukünftige Entwicklungen wie den stationären Redox-Flow-Energiespeicher mit über 80% Wirkungsgrad – und: Strom rein, Strom raus!
Den Hydrogen4-SUV durfte ich dann aber trotz aller Kritik an der Wasserstoffwirtschaft dennoch fahren, ein Ingenieur aus dem Hydrogen4-Team ließ mich nach dem Vortrag noch eine Runde damit drehen – die Brennstoffzelle sieht er in Zukunft als Ersatz für den Verbrenner-Range-Extender in einem E-REV an. Für diese Anwendung lasse ich das mir auch gefallen.

12 Uhr: Mit dem Mittagessen und netten Gesprächen mit dem Opel-Team klingt der gelungene Tag aus und ich mache mich wieder auf den Heimweg – zurück auf den Boden der mittlerweile schon 100 Jahre alten Tatsachen – mit einem direkt ans Rad gekoppelten Verbrennermotor:

Dieses Foto stammt übrigens von meinen Vorfahren und wurde nach 1900 zuhause auf unserem alten Hof von 1741 aufgenommen. Es zeigt meine Urgroßeltern als stolze Besitzer eines der ersten Autos im Ort. 100 Jahre später steht vielleicht mein Ampera an der selben Stelle – als erstes permanent elektrisch angetriebenes Auto.

Auszüge aus meinem Blogbeitrag sind heute zeitgleich im offiziellen Opel-Ampera Blog erschienen.

Zum elektrischen Fahren gehört der Umstieg auf erneuerbare Energiequellen, ganz eindeutig. Und vor allem der Ausstieg aus der Kernenergie.

Es kann nicht sein, dass die vier Atomkonzerne RWE, E.on, EnBW und Vattenfall Gewinne aus dem Betrieb von Atomkraftwerken schöpfen, deren Betriebs- und Risiko- und Abrisskosten nicht annähernd mit diesen Gewinnen gedeckt werden, im Gegenteil: Diese gigantischen Kosten werden der nächsten Generation über den Staat in Rechnung gestellt! Strom aus Kernkraftwerken würde normalerweise über 2 Euro pro Kilowattstunde kosten, wären diese Kosten eingerechnet.

Der Gipfel der Frechheit: RWE klagt derzeit gegen die aktuelle Abschaltung von Biblis A.

Der Betrieb der Kernkraftwerke ist sowohl gesellschaftlich als auch finanziell untragbar und nicht zu verantworten!

Kündigen Sie ihren Strombezug von RWE, E.on, EnbW und Vattenfall! Fallen Sie nicht auf deren Tochterfirmen mit grünem Deckmäntelchen herein, die per Etikettenschwindel vermeintlich “Ökostrom” anbieten. Diese Etikettenschwindel-Firmen erkennen Sie an den sogenannten “RECS”-Zertifikaten. Zeigen wir es dieser Bande, dass unmoralisches Marketing bei uns keine Chance hat.

Echten Ökostrom bekommt man derzeit nur bei greenpeace energy, EWS Schönau, Lichtblick oder naturstrom AG.

Die Energiewende zu 100% erneuerbaren Energiequellen ist möglich, der Wechsel des Stromanbieters ist der erste Schritt, das Erzeugen des Stroms auf dem eigenen Dach der zweite, die lokale Speicherung des eigenen Stroms im Keller und/oder im Elektroauto der dritte!

Mein Blog soll den Anspruch haben, aus der Praxis zu berichten. Wie die Autohersteller habe ich selbst auch eine Schaffenspause eingelegt, die auch ganz gelegen kam, weil ich auch privat einige andere Projekte fertigstellen musste (z.B. eine Haussanierung ).

Speziell will ich den Blog in Zukunft so aufziehen, dass ich über eigene Erfahrungen mit Elektroautos berichte, sei es über eigene Testfahrten (möglichst mit Video) oder später dann über das eigene Elektroauto. Mein Vorbild ist das Blog www.voltified.com eines amerikanischen Bloggers, der den Chevrolet Volt sein Eigen nennt. Ich selbst liebäugele derzeit mit dem Opel Ampera, über den ich schon 2008 hier berichtet habe und der nach der diesjährigen IAA auf den Markt kommen wird.

Deswegen bitte ich einfach um Geduld wegen der längeren Pause, gegen Ende 2011 ist es wohl soweit! Dann gibt es Verbrauchstabellen, Fahrvideos aus der Praxis und andere interessante technische Einzelheiten ohne Ende.

Die diesjährige IAA habe ich mir nicht entgehen lassen – unter anderem konnte ich den schon lang von mir gehegten Wunsch, einen Tesla Roadster probefahren zu dürfen, endlich umsetzen (zwar als Beifahrer, aber nicht minder spannend):

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UPDATE: aus aktuellem Anlass: RWE klagt gegen Abschaltung der Atomkraftwerke. Das nehme ich zum Anlaß, jegliche Werbung für diesen Atomkonzern zu vermeiden. Im Gegenteil: Kündigen Sie RWE und wechseln Sie zu einem der vier unabhängigen Ökostromanbieter (siehe rechts).

Folgendes Video einer IAA-Probefahrt mit dem Tesla stammt zwar nicht von mir, der Fahrer des Tesla war aber der selbe und auch die Strecke war ziemlich ähnlich: